En el año 1.960 el US Army sacó a concurso el diseño para un nuevo helicóptero ligero de observación (LOH) que sustituyera a los Bell H-13 “Sioux” y Hiller OH-23 “Raven”, que además también pudiera reemplazar a los aviones ligeros de enlace Cessna L-19 “Bird Dog”.
El pliego especificaba que el nuevo helicóptero debía ser monomotor; impulsado por un pequeño turboeje resistente, de bajo consumo y fácil mantenimiento. Tener una velocidad de crucero superior a 110 kts, autonomía para tres horas, y contar con la capacidad de poder realizar estacionarios sin efecto suelo (HOGE) a 60 ft.
El resultado fue el OH-6 Cayuse (apodado Loach), un helicóptero construido principalmente en aleación de aluminio, con un rotor principal articulado de cuatro palas (lo que disminuye el diámetro del disco frente a dos y además le permite tener una cola más corta), y antipar semirrígido (de dos palas).
El motor, un turboeje Allison C250-20, está montado a 45º con respecto al eje longitudinal del helicóptero, detrás de la cabina de pasajeros (o compartimento de carga).
Tanto el modelo 369 (H500C) como la variante militar HM369 (H500M) están certificados como single-pilot, y buena parte de las unidades fabricadas para uso civil incorporaban monomando; en ellos el comandante del aparato ocupa el asiento izquierdo, en las versiones militares éste se sitúa a la derecha (todos los Hughes de la 6ª Escuadrilla de la FLOAN incorporan doble mando).
Está certificado para volar en condiciones VFR (con posibilidad de montar los equipos necesarios para IFR); las unidades de la Armada Española cuentan con dos pantallas: presentación EFIS mediante un PFD (Primary Flight Display) Evolution 1000 PFD SERIES, de Aspen Avionics, y un sistema GPS/VOR/ILS/GS Nav. radio GTN-750 de Garmin.
Con estos nuevos equipos, las unidades de la 6ª Escuadrilla han dado un salto importante en seguridad, ya que con ellos pueden realizar navegaciones IFR y aproximaciones en ILS.
El turboeje Allison C250-20 rinde una potencia máxima para el despegue de 400 CV. El ventilador refrigerador de aceite obtiene el aire desde la toma para el motor en el fuselaje. El embrague de rueda libre transmite la potencia al rotor principal, no dispone de controles externos, y se desembraga automáticamente durante autorrotación, o en parada. Los puntales de su tren de aterrizaje, de patines, están anclados al fuselaje en doce puntos, estos están recubiertos con carenados aerodinámicos para proporcionar menor resistencia al aire. Unos amortiguadores hidráulicos en los engranajes actúan como muelles para proporcionar mayor estabilidad en las tomas, y evitar (en la manera de lo posible) la resonancia de suelo.
Más información: Hlcopters Magazine #2
