Ejercicio de defensa antiaérea en Las Palmas de Gran Canaria

El Regimiento de Artillería Antiaérea nº 94 ha realizado el ejercicio de instrucción y adiestramiento “Doramas”, del 20 al 22 de junio, en Las Palmas de Gran Canaria, como parte de su plan de adiestramiento anual.

El Grupo de Artillería Antiaérea I/94 desplegó una Unidad de Defensa Antiaérea (UDAA), integrada en el Sistema de Defensa Aérea del territorio nacional, bajo la responsabilidad del Mando Aéreo de Combate del Ejército del Aire. De esta manera, se consiguió un único sistema de defensa integrado, coherente y complementario que permitiera defender el archipiélago contra cualquier amenaza que proviniese del espacio aéreo. La misión particular de la UDAA consistió en defender los principales puntos vitales de la isla contra incursiones enemigas de ala fija, ala rotatoria y sistemas aéreos no tripulados.

La UDAA contó con el apoyo de los medios de telecomunicaciones e información de la Compañía de Transmisiones del Batallón de Cuartel General de la Brigada “Canarias” XVI, la Unidad de Aviones Blanco Radio Dirigidos, propia del GAAA I/94, así como aeronaves de ala fija de oportunidad y unidades aéreas del Batallón de Helicópteros de Maniobra VI. Esta última unidad colaboró también en el helitransporte de un pelotón “Mistral” desde el Campo de Maniobras y Tiro de la Isleta para su despliegue en el Escuadrón de Vigilancia Aérea nº 21.

Boeing CH-47D (1982), MH-47D Special Operations Aircraft (1983), BV-360 o CH-46X (1987), MH-47E (1991)...

CH-47D, ©Beatriz Martín Blancas

El  primer  prototipo  voló  por primera  vez  el  14  de  mayo de  1979,  y  el  inicial  modelo Delta  salido  de  cadena  de montaje  (los  3  primeros  fueron  prototipos  fabricados  sobre  un  Alpha,  un  Bravo  y  un Charlie)  hizo  su  vuelo  inaugural  el  26  de  febrero  de   1982.

Con  la  llegada  de  la  versión Delta:  164  CH-47A,  76  CH-47B  y  200  CH-47C  pasaron por  el  programa  de  modernización  (entre  los  que  se  incluyen  11  CH-47C  fabricados bajo  licencia  por  Agusta  en Italia  y  para  Irán, así como 7 Chinook también  Charlie australianos).

El  proceso  de retrofit  consistió  en  la  sustitución  de  la  planta  motriz, transmisiones,  rotores  y  todo el  cableado,  además  del  desmontaje  total  del  fuselaje hasta  el  armazón  para  una inspección  exhaustiva  de  forma  que  la  vida  útil  de  sus células  se  prolongó  por  20 años más.

El  CH-47D  ya  monta  palas fabricadas en  materiales compuestos, sistema eléctrico mejorado, nuevas transmisiones, sistema hidráulico redundante, aviónica más moderna y equipos de comunicaciones más avanzados, además de tres ganchos para cargas externas.

©BHELTRA V, FAMET, Ejército de Tierra

Aunque la versión Delta hoy en día ya se ha quedado desactualizada frente a la Foxtrot, en la que incorpora un cockpit completamente digital y los más modernos sistemas de aviónica (además de mayor potencia motriz, lo que le proporciona un aumento significativo de sus performances). 

Los primeros Chinook Delta montaban dos turboejes Lycoming T55-L-712, posteriormente su planta motriz fue sustituida por turbinas T55-L-714 que le permiten una capacidad de carga del doble frente a los iniciales CH-47A. 

El cambio externo más apreciable del CH-47D frente a las versiones anteriores es la entrada de aire rectangular en la parte central del pilón trasero (para mejor refrigeración de la transmisión).  Este helicóptero ha sido desplegado en la Guerra del Golfo (160 Chinook norteamericanos), así como en Bosnia, Iraq y Afganistán.

MH-47D, 1983  

Prácticamente a mediados de los años 80, sobre unas 30 unidades del CH-47D pertenecientes al Ejército norteamericano pasaron por un proceso de configuración denominado SOA (Special Operations Aircraft). Estos incluían equipos de navegación más completos, comunicación satélite Iridium, contramedidas (señuelos) y armamento compuesto por ametralladoras.

Algunas de las unidades recibieron un radar meteorológico, sistema IR/TV y una sonda para repostaje en vuelo.  De los MH-47D que no se perdieron en accidente o fueron derribados, pasaron por un proceso de modernización a la variante MH-47G (Golf), exceptuando 4 de ellos que directamente se reconvirtieron a CH-47F.

BV-360, 1987  

Con fondos privados se financió el proyecto de este helicóptero, un demostrador tecnológico avanzado fabricado a base de materiales compuestos.

Esta máquina ya montaba un cockpit completamente digital con 6 pantallas multifunción, además de DAFCS, tren de aterrizaje retráctil y dos rotores de cuatro palas cada uno, aunque su tamaño era más cercano al CH-46 que al Chinook, ya que el diseño se basaba en un  concepto  del  doble  rotor en  tándem  de  alta  velocidad. Tras  123  horas  de  vuelo en pruebas  se  canceló  el  proyecto,  del  también  denominado CH-46X,  debido a  la  aparición de  grietas  estructurales  en  el pilón de  cola.

Como curiosidades: las góndolas  de  ambos  motores estaban  integradas  en  la  parte  superior  trasera  del  fuselaje  para  ofrecer  menor  resistencia  aerodinámica,  y  el  único  prototipo  que  se  fabricó está  expuesto  en  el  American Helicopter  Museum  &  Education  Center,  en  West  Chester (Pennsylvania).

MH-47E, 1991 

Fue  el  primer  SOA  con  presentación  EFIS  y  aviónica  digital  integrada,  dejando  atrás los indicadores  analógicos.

Además  de  un  nuevo  radar, sus  tanques  de  combustible tenían  un  50%  más  de  capacidad  que  todos  los  demás Chinook.  Este  helicóptero  ya montó  turbinas  más  potentes T55-L-714,  frente  a  las  712  y 712A  de  los  modelos  anteriores  (también  se  les  instaló una  grúa  de  rescate  externa para  misiones  SAR  y CSAR). En  total  han  sido  26  los  aparatos  adaptados  al  estándar MH-47E,  de  los  cuales  se perdieron  cinco  (3  en  accidente  y  2  derribados).  Los  21 restantes  fueron  modernizados al  MH-47G.

ATRH,  2005 

Advanced  Tandem  Rotor Helicopter  fue  otro  de  los  diseños  de  Boeing  en  respuesta  al  programa  de  concepto  y análisis  de  carga  pesada  del 2005  (Ejército  norteamericano  +  NASA). 

Este  helicóptero no  pasó  de  la  fase  de  diseño, pero  si  se  hubiera  construido habría  sido  prácticamente  el doble  de  largo  que  la  serie CH-47,  para  tener  una  ligera idea,  su  fuselaje  sería  tan grande  (en  longitud)  como un  Chinook  con  sus  rotores en  funcionamiento.

CH-47F,  2006 

Además  de  otras  variantes, específicamente adaptadas según  los  determinados  tipos de  misión  que  realizan  los ejércitos  que  los  operan,  la versión  Foxtrot  es  la  más  actual  del  helicóptero  con  doble rotor  en  tándem;  de  manera que  todas  las  modificaciones que  se  han  hecho  desde  su llegada  en  2006  se  han  realizado  sobre  la  base  del  CH-47F.

Denominado  ICH  (Improved Cargo  Helicopter),  es  una máquina  mucho  más  avanzada  frente  a  todos  los  Chinook anteriores;  incorpora  sistema de  aviónica  CAAS  (Common Avionics  Architecture  System)  de  Rockwell  Collins,  el cual  presenta  cinco  grandes pantallas  (2  PFD,  2  MFD  y  1 CPD)  dejando  atrás  la  instrumentación  analógica... 

HLCOPTERS #9

BHELTRA-V, ASPUHEL XXXI, Recuperación del MEDEVAC de ISAF en Afganistán

©Ejército de Tierra, FAMET (Spanish Army)

A las 20:29 horas del viernes 3 de agosto, la PECC (Patient Evacuation Coordinator Center) del Mando Regional Oeste (RC-W) asignó al destacamento español HELISAF una misión de aeroevacuación de dos zapadores norteamericanos alcanzados por una explosión de un IED (Improvised Explosive Device), en un punto al norte de Bala Murghab. Esta misión sería al mismo tiempo aprovechada para llevar suministros al convoy del que formaban parte los dos militares, consistentes en agua, alimentos y munición.  

A las 20:50 la patrulla MEDEVAC (Medical Evacuation) del destacamento HELISAF, compuesta por dos helicópteros Aérospatiale AS332 B1 Super Puma, despegó de Camp Arena (Herat). Una hora y media más tarde, concretamente a las 22:20, la tripulación del MEDEVAC localizó el POI (Point Of Incident) designado en el informe “9 líneas”. Tras contacto radio con el convoy, el helicóptero medicalizado reconoció la zona y comenzó con la aproximación para la toma en polvo (sobre terreno árido, desértico) mientras el otro Super Puma de la patrulla orbitaba sobre el área para proporcionar cobertura si fuera necesario. 

©Ejército de Tierra, FAMET (Spanish Army)

Una vez en tierra, antes de disiparse la nube de polvo levantada por el flujo de aire provocado por el disco rotor, el suelo cedió bajo la rueda trasera izquierda del tren de aterrizaje, de forma que la aeronave se inclinó hacia ese mismo lado perdiendo el centro de gravedad y volcando con los rotores a ralentí.  

Los pilotos tras realizar una parada de emergencia se cercioraron, con el resto de la tripulación, de que todos estaban bien y desembarcaron del helicóptero.  

Tras una primera evaluación de los daños producidos en la aeronave se comprobó que, exceptuando en rotores y transmisiones, además del lado izquierdo del fuselaje, el Super Puma podría recuperarse ya que no presentaba daños estructurales graves.  

©Ejército de Tierra, FAMET (Spanish Army)

A las 22:25 la sección de operaciones de HELISAF, en Herat, recibía una comunicación (vía teléfono satélite Iridium) en la que el helicóptero escolta informaba del vuelco del helicóptero líder en el punto de toma. La tripulación de este segundo aparato intentó aterrizar dos veces en las proximidades del accidente para evacuar a sus compañeros, pero debido a la nube de polvo que levantaban durante la aproximación y ante la posibilidad de que nuevamente pudiera ceder el terreno, realizaron sendas frustradas.   

El comandante de la aeronave siniestrada contactó por teléfono con el helicóptero acompañante para confirmar que ningún miembro de la tripulación resultara herido y, al encontrarse en bingo fuel, ordenó al comandante del segundo Super Puma dirigirse rumbo a Qala i Naw, a la base española situada a 100 kilómetros del POI.   

A las 22.30 horas ASPUHEL (Afganistán Spanish Unit of Helicopter) recibió la noticia del accidente e inmediatamente alertó a todo el personal. El Centro de Operaciones Conjunto (JOC) del RC-W actualizó los  últimos  datos  sobre  el  vuelco  del  AS332  B1 Super  Puma  en  la  misión  MEDEVAC. 

Tras  recibir  las  primeras  informaciones,  suministradas por  HELISAF,  la  plana  mayor de  ASPUHEL  comenzó  a  diseñar la  operación de  rescate  y, a  las  23:30  horas,  elevó  una propuesta  al  RCW. 

LA  MISIÓN 

La  operación  se  planteaba en  dos fases:

- La  primera  consistía  en  rescatar  a  la  tripulación  del  MEDEVAC  y  trasladarla  a  una base  segura.

- La  segunda  incluía  recuperar  el  helicóptero  siniestrado como carga  externa. 

©Ejército de Tierra, FAMET (Spanish Army)

La  propuesta  fue  aprobada con  la  limitación  de  no  entrar en  la  zona  del  accidente  con medios  de  visión  nocturna, debía  de  realizarse  al  amanecer.  El  contingente  español comenzó  a  reunir  un  equipo para  proporcionar  ayuda  a ASPUHEL  en  el  desmontaje del  mayor  número  de  componentes  del  Super  Puma  para aligerar  su  peso,  imprescindible  para  la  extracción  mediante  prolonga  por  uno  de los  CH-47D  del  BHELTRA  V destacados.  ASPUHEL  a  su vez  alistó  a  un  equipo  de  cargas... 

Más info: Hlcopters #9

Hlcopters Magazine #9

BHELTRA V, CH-47D Chinook

©Beatriz Martín Blancas, CH-47D (BHELTRA V)

La antesala de lo que hoy son las FAMET comienza el 10 de julio de 1956, al crearse la Compañía de Aviación Ligera del Ejército de Tierra (ALET), compuesta inicialmente por cuatro oficiales pilotos (dos de ala rotatoria y dos de ala fija), formados en Estados Unidos. Los primeros mecánicos especialistas no se integraron hasta 1966, estos ya instruidos en España. 

Diez años después, concretamente 9 años y 10 meses (mayo de 1966), la ALET pasó a denominarse UHEL XI (Unidad de Helicópteros) para el Cuerpo del Ejército y adquiere el grado de Batallón. Dos meses después, el 29 de julio, reciben los dos primeros Bell UH-1B Huey (matriculados ET-201 y ET-206).  

En marzo de 1973 la UHEL XI cambia su denominación a FAMET, heredando ésta la experiencia y el material de la misma, además de la premisa de que una de las futuras Unidades integradas en ellas deberían estar preparadas para realizar misiones de transporte, con el fin de satisfacer las necesidades tácticas que tenían tanto el Ejército de Tierra como las propias Fuerzas Aeromóviles. 

©Beatriz Martín Blancas

Así  nació  la  UHEL  V  (Unidad de  Helicópteros  de  Transporte  V),  que  pasaría  a  denominarse  BHELTRA  V  (Batallón de  Helicópteros  de  Transporte  número  V).  Quedando constituida  mediante  la  Instrucción  General  172/192  el 1  de  abril  de  1973  y  ubicada en  la  Base  de  Colmenar  Viejo;  siendo  su  primer  comandante  D.  Fernando  Yrayzoz Castejón. 

Volviendo  a  la  UHEL  V,  una vez  se  toma  la  decisión  de crear  la  Unidad,  se  procedió a  realizar  un  estudio  para  seleccionar el modelo de helicóptero  más  idóneo  para equiparla. 

El  Sikorsky  CH-53  Sea  Stallion,  Aérospatiale  SA321  Super  Frelon,  Mil  Mi-6 Hook, Boeing  Vertol  CH-46  Sea Knight  y  el  CH-47  Chinook (también  del  fabricante  Boeing Vertol) fueron los helicópteros  elegidos  para  el mismo  y,  tras  los  primeros descartes,  la  decisión  final quedó  entre  el  Sea  Stallion  y el  Chinook,  puesto  que  ambos  aparatos  ofrecían  prestaciones  similares. 

Con  el  fin  de  evaluar  ambos aparatos,  se  procedió  a  alquilar  a  la  US  Army  un  CH-47 Chinook,  que  fue  transportado a  España  a  bordo  de  un avión  Lockheed  C5  Galaxy. Este  helicóptero,  al  que  se  le asignó  temporalmente  la  matricula  ET-401,  permaneció en  Colmenar  durante  62  días a  lo  largo  de  los  cuales  realizó  96  horas  de  vuelo  de  demostración. 

Por  otro  lado,  miembros  de la  comisión  evaluadora  se desplazaron  a  la  antigua  República  Federal  de  Alemania (RFA)  y  a  Israel,  para  probar sendos  ejemplares  del  CH-53 Sea  Stallion. 

©Beatriz Martín Blancas

Finalmente  se  llegó  a  la  conclusión  de  que  la  aeronave más  adecuada  y  que  cumplía todos los  requisitos  era  el  Boeing  Vertol  CH-47  Chinook, que  por  aquel  entonces  se producía  en  su  versión  Charlie,  de  manera  que  en  verano de  1972  se  firmó  un  contrato entre  el  Ministerio  del  Ejército  (denominado  así  desde  su creación  por  Ley  de  8  de agosto  de  1939  hasta  el  4  de julio  de  1977,  en  la  cual  se crea  el  actual  Ministerio  de Defensa)  y  Boeing  Rotorcraft Systems,  para  la  adquisición de  seis  unidades  del  CH-47C. 

A principios de  1973  llegaron a  la  Base  de  Colmenar  Viejo estos  tres  primeros  helicópteros,  que  fueron  matriculados  ET-401,  ET-402  y  ET-403,  recibiendo  asimismo  los códigos  del  Aire  Z.17-1,  Z.17-2 y Z.17-3  (a  partir  de  1978 se  les  cambiaría por  HT.17-1, HT.17-2 y  HT.17-3). 

A  lo  largo  de  su  fase  de  entrega,  que  se  prolongó  tres meses,  fueron  operados  conjuntamente  por  personal  de Boeing  y  las  FAMET,  durante el  proceso  de  adaptación  de las  tripulaciones  a  la  nueva máquina. 

Por  desgracia,  el  20  de  febrero  de  ese  mismo  año,  el ET-401  resultó  destruido  como  consecuencia  de  un  accidente  producido  por  el  impacto  del  disco  rotor  trasero contra  la  pared  de  un  hangar,  lo  que  provocó  el  vuelco del  aparato  y  un  incendio que causó  la pérdida total  del mismo  (afortunadamente  no hubo que lamentar ningún herido). A  lo  largo  del  año  siguiente, 1974,  el  fabricante  hizo  la entrega  de  los  tres  Chinook restantes  así  como  de  un cuarto  adicional,  que  llegó para  sustituir  al  ET-401.  Estos  cuatro  helicópteros  recibieron  las  matrículas  ET-404, ET-405, ET-406 y  ET-407,  y los  códigos del  Aire  Z.17-4, Z.17-5,  Z.17-6  y  Z.17-7 (Posteriormente  desde  HT.17-4  hasta  HT.17-7). 

En  1975  se  procedió  a  la  adquisición de  tres  nuevos ejemplares  del  mismo  modelo,  aunque  estos  ya incorporaron motores mejorados Avro-Lycoming T55-L-712. Fueron entregados en 1978 y matriculados como ET-408, ET-409 y ET-410, recibiendo la codificación del Aire Z.17-8, Z.17-9 y Z.17-10 (más adelante: HT.17-8, HT.17-9 y HT.17-10).  

Hasta mediados de 1982, estos aparatos habían acumulado 8.000 horas de vuelo.  

En 1980 se contrató la adquisición de tres nuevos helicópteros más, esta vez del modelo 414, que fue una versión fabricada para exportación más moderna que los Charlie (CH-47C), además de montar los turboejes T55-L-712, también incorporaban palas fabricadas en materiales compuestos, nueva aviónica, tres ganchos para carga externa y un sistema de llenado de combustible por un punto único y por presión.  

El primero de ellos llegó en junio de 1982 y los dos restantes en julio. Sus matrículas fueron ET-411, ET-412 y ET-413, los códigos del Aire ya directamente HT.17-11, HT.17-12 y HT17-13 (HT: Helicóptero de transporte). 

El contrato de adquisición más importante para este tipo de  aparatos  se  efectuó  en 1984,  cuando  el  12  de  diciembre  el  Ministerio  de  Defensa  y  Boeing  Vertol  firmaron  un  acuerdo  para  suministrar  seis  helicópteros  de  la última  versión,  la  por  entonces  Delta  (CH-47D). 

En  el  contrato  se  estableció un  programa  de  compensaciones, con  el  fin  de  favorecer  a  la  industria  aeronáutica y de componentes  española. 

©Beatriz Martín Blancas

Desde  el  punto  de  vista económico,  la  compra  de  estos  aparatos,  los  repuestos  y la  documentación  técnica  representaron  una  inversión  de 88.596.881 dólares,  que  en las  antiguas  pesetas  fueron 15.957  millones  (de  la  época),  mientras  que  el  valor  de las  compensaciones  ascendía hasta  los  44,3  millones  de dólares  (el  50%  del  gasto  de compra),  que  habrían  de hacerse  efectivos  entre  1985 y 1992. 

Las  industrias  beneficiadas fueron  Construcciones  Aeronáuticas  SA  (CASA, hoy forma parte de Airbus Group),  Aeronáutica  Industrial  SA  (AISA)  y  la ya también desaparecida  Spitfire.  La  primera  fabricó  diversos  elementos  del  CH-47/414,  obtuvo  la  homologación  como centro  de  revisión  principal del  motor  T55-L-712  y  logró, asimismo,  asistencia  técnica...

⬇️Más info: Hlcopters #9⬇️

Pulsa en la imagen para descargar en la web

Los equipos de Operaciones Especiales se adiestran en movilidad táctica terrestre

El ejercicio contó con apoyo de varias unidades (Foto:MOE)

El Grupo de Operaciones Especiales “Tercio del Ampurdán” IV, del Mando de Operaciones Especiales (MOE) ha realizado, entre el 11 y el 20 de abril, su ejercicio anual para el adiestramiento de sus equipos operativos especializados en movilidad táctica terrestre.

El ejercicio “Mobility” tiene la finalidad de adiestrar a las unidades en el planeamiento, conducción y ejecución de misiones en todo el espectro de Operaciones Especiales mediante el uso de Tácticas, Técnicas y Procedimientos de Movilidad para Patrulla de gran radio de acción y larga duración.

Todo ello se ha desarrollado en las provincias de Alicante, Murcia y Albacete, en un ambiente semidesértico e incluyendo una compleja integración en Operaciones Especiales Aéreas.

Con este ejercicio se pretende completar el adiestramiento de los equipos especializados en infiltraciones a larga distancia, en terreno hostil y empleando medios motorizados, pero también asegurar su plena integración con otras unidades o capacidades que son aportadas por unidades externas al MOE y necesarias para el cumplimiento de sus misiones.

Tal ha sido el caso de un equipo del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas, que ha aportado la capacidad de coordinación táctica del espacio aéreo y conducción de aeronaves, y de una unidad de helicópteros de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército mixta, con helicópteros de ataque y de transporte, para la proyección por vía aérea. El Ejército del Aire, por su parte, ha integrado un avión capaz de operar en cometidos de operaciones especiales.

La suma de todos estos esfuerzos es la manera de generar las organizaciones operativas necesarias para asegurar la consecución de las misiones que los nuevos escenarios y amenazas demandan.

CH-47D Chinook BHELTRA V, historia

©Beatriz Martín Blancas

La antesala de lo que hoy son las FAMET comienza el 10 de julio de 1956, al crearse la Compañía de Aviación Ligera del Ejército de Tierra (ALET), compuesta inicialmente por cuatro oficiales pilotos (dos de ala rotatoria y dos de ala fija), formados en Estados Unidos. Los primeros mecánicos especialistas no se integraron hasta 1966, estos ya instruidos en España. 

Diez años después, concretamente 9 años y 10 meses (mayo de 1966), la ALET pasó a denominarse UHEL XI (Unidad de Helicópteros) para el Cuerpo del Ejército y adquiere el grado de Batallón. Dos meses después, el 29 de julio, reciben los dos primeros Bell UH-1B Huey (matriculados ET-201 y ET-206). 

En marzo de 1973 la UHEL XI cambia su denominación a FAMET, heredando ésta la experiencia y el material de la misma, además de la premisa de que una de las futuras Unidades integradas en ellas deberían estar preparadas para realizar misiones de transporte, con el fin de satisfacer las necesidades tácticas que tenían tanto el Ejército de Tierra como las propias Fuerzas Aeromóviles.

Así  nació  la  UHEL V  (Unidad de  Helicópteros  de  Transporte  V),  que  pasaría  a  denominarse  BHELTRA  V  (Batallón de  Helicópteros  de  Transporte  número  V).  Quedando constituida  mediante  la  Instrucción  General  172/192  el 1  de  abril  de  1973  y  ubicada en  la  Base  de  Colmenar  Viejo;  siendo  su  primer  comandante  D.  Fernando  Yrayzoz Castejón.

©Beatriz Martín Blancas

Volviendo  a  la  UHEL  V,  una vez  se  toma  la  decisión  de crear  la  Unidad,  se  procedió a  realizar  un  estudio  para  seleccionar el modelo de helicóptero  más  idóneo  para equiparla.

El Sikorsky CH-53 Sea Stallion,  Aérospatiale SA321 Super Frelon, Mil  Mi-6 Hook, Boeing Vertol CH-46 Sea Knight y el CH-47 Chinook (también  del fabricante Boeing Vertol) fueron los helicópteros  elegidos para el mismo y,  tras los primeros descartes, la  decisión  final quedó  entre  el  Sea  Stallion  Y el  Chinook,  puesto  que  ambos  aparatos  ofrecían  prestaciones  similares. Con  el  fin  de  evaluar  ambos aparatos,  se  procedió  a  alquilar  a  la  US  Army  un  CH-47 Chinook,  que  fue  transportado  a  España  a  bordo  de  un avión  Lockheed  C5  Galaxy.

Este  helicóptero,  al  que  se  le asignó  temporalmente  la  matricula  ET-401,  permaneció en  Colmenar  durante  62  días a  lo  largo  de  los  cuales  realizó  96  horas  de  vuelo  de  demostración.

Por  otro  lado,  miembros  de la  comisión  evaluadora  se desplazaron  a  la  antigua  República  Federal  de  Alemania (RFA)  y  a  Israel,  para  probar sendos  ejemplares  del  CH-53 Sea  Stallion.

Finalmente  se  llegó  a  la  conclusión  de  que  la  aeronave más  adecuada  y  que  cumplía todos los  requisitos  era  el  Boeing  Vertol  CH-47  Chinook, que  por  aquel  entonces  se producía  en  su  versión  Charlie,  de  manera  que  en  verano de  1972  se  firmó  un  contrato entre  el  Ministerio  del  Ejército  (denominado  así  desde  su creación  por  Ley  de  8  de agosto  de  1939  hasta  el  4  de julio  de  1977,  en  la  cual  se crea  el  actual  Ministerio  de Defensa)  y  Boeing  Rotorcraft Systems,  para  la  adquisición de  seis  unidades  del  CH-47C.

A principios de  1973  llegaron a  la  Base  de  Colmenar  Viejo estos  tres  primeros  helicópteros,  que  fueron  matriculados  ET-401,  ET-402  y  ET-403,  recibiendo  asimismo  los códigos  del  Aire  Z.17-1,  Z.17-2,  Z.17-3  (a  partir  de  1978 se  les  cambiaría  por  HT.17-1, HT.17-2,  HT.17-3).

©Beatriz Martín Blancas

A  lo  largo  de  su  fase  de  entrega,  que  se  prolongó  tres meses,  fueron  operados  conjuntamente  por  personal  de Boeing  y  las  FAMET,  durante el  proceso  de  adaptación  de las  tripulaciones  a  la  nueva máquina. Por  desgracia,  el  20  de  febrero  de  ese  mismo  año,  el ET-401  resultó  destruido  como  consecuencia  de  un  accidente  producido  por  el  impacto  del  disco  rotor  trasero contra  la  pared  de  un  hangar,  lo  que  provocó  el  vuelco del  aparato  y  un  incendio  que causó  la  destrucción  total  del mismo  (afortunadamente  no hubo ningún  herido).

©Beatriz Martín Blancas

A  lo  largo  del  año  siguiente, 1974, el  fabricante  hizo  la entrega  de  los  tres  Chinook restantes  así  como  de  un cuarto  adicional,  que  llegó para  sustituir  al  ET-401.  Estos  cuatro  helicópteros  recibieron  las  matrículas ET-404, ET-405, ET-406 y ET-407, y los  códigos  del  Aire  Z.17-4, Z.17-5,  Z.17-6  y  Z.17-7 (Posteriormente  desde  HT.17-4  hasta  HT.17-7).

En  1975  se  procedió  a  la  adquisición de  tres  nuevos ejemplares  del  mismo  modelo,  aunque  estos  ya  incorporaron motores mejorados...

Mas información: Hlcopters #9