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| Helimer 209. Salvamento Marítimo (Foto: Roi R. Labrador). |
jueves, 16 de mayo de 2013
martes, 14 de mayo de 2013
jueves, 13 de septiembre de 2012
viernes, 6 de julio de 2012
miércoles, 4 de enero de 2012
El SAR en España... un poquito de historia.
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Charlie del Campo (Pesca1).
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El lema del buen samaritano y del SAR es:
"VADE ET TU FAC SIMILITER" (VE Y HAZ TÚ LO MISMO).
La primera institución dedicada a labores de rescate en el mar fue la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN), creada en el año 1880 como una organización benéfica, contaba con unos simples botes salvavidas, tripulados por voluntarios, y cañones lanzacabos desde tierra. Unos años después ésta desaparecería, asumiendo sus competencias la Armada Española, la empresa estatal Remolques Marítimos S.A. y la Cruz Roja.
En el año 1955 nace el primer escuadrón SAR del Ejército del Aire, que aporta los primeros aviones y helicópteros para la búsqueda y rescate en el mar.
En el año 1979 España firma en Hamburgo el Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento SAR 79. Tras su entrada en vigor en 1985 se publica el primer Plan Nacional de Salvamento (1989).
GUARDACOSTAS DE GALICIA.
El servicio de Busca e Salvamento, hoy plenamente integrado en los Guardacostas de Galicia, fue creado por la Xunta de Galicia en 1990 para garantizar, en la medida de lo posible, las condiciones de seguridad de la flota pesquera.
La posición geográfica de Galicia, al lado del océano y entre los procesos polares y subtropicales, marca profundamente sus carácteres climáticos.
El flujo zonal del oeste es contínuo durante todo el año entro los paralelos 45º y 50º, pero al sur de esta zona sufre variaciones estacionales importantes en latitud, de modo que el clima de esta tierra, entre los paralelos 41º y 43º presenta unos contrastes estacionales muy marcados, debido a la influencia alternativa del flujo polar en invierno y de las altas presiones subtropicales en verano. Además el relieve incrementa de tal manera las precipitaciones que Galicia es una de las zonas más lluviosas de Europa occidental.
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| El Atlántico "golpeando" en la costa gallega. |
La sucesión rápida y regular de frentes fríos y cálidos que se desplazan de O a E, de SO a NE o de NO a SE, con una alternancia igualmente rápida de masas cálidas y frías, separadas por superficies de discontinuidad y una sucesión de períodos lluviosos y cielo despejado, determinan unas condiciones bruscas de cambios de tiempo.
LOS COMIENZOS DEL SERVICIO.
La idea surge de un piloto de helicópteros, ex-oficial superior de la Armada, que propuso a la Consellería de Pesca de la Xunta de Galicia en el año 90 la implantación de un servicio civil de rescate marítimo, un arriesgado proyecto con la idea de reducir las estadísticas de fallecidos en accidentes marítimos de las costas del Noroeste peninsular.
Así el 10 de agosto de 1990 nace el servicio de Busca e Salvamento con la idea de "mejorar la calidad de vida del pescador gallego".
Es el primero de sus características fundado en España y el segundo en Europa, pionero en la utilización de helicópteros y tripulaciones civiles para misiones de salvamento.
Dos Bell 212 bautizados como "Pesca1" y "Pesca2" y un barco remolcador fueron los primeros medios con los que contaba el servicio.
Las primeras misiones sirvieron para consolidarlo, el 2 de marzo de 1991 el Pesca1 realiza la primera evacuación nocturna con un helicóptero civil en España.
La zona principal, en longitud, es la totalidad de la costa gallega, extendiéndose hacia las aguas portuguesas al sur y al Cantábrico asturiano al norte si fuera necesario y, mar adentro, la que permita la autonomía de sus helicópteros, actualmente dos aparatos Sikorsky S-76C+, con sus dos bases estratégicas para cubrir la totalidad de la costa de Galicia, el Pesca1 en el aeropuerto de Vigo-peinador (Pontevedra) y el Pesca2 en Celeiro, Viveiro (Lugo).
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| SAR Guardacostas de Galicia volando los S-76C+. foto: Charlie del Campo (nadador de rescate, helicóptero Pesca1). |
En el año 1999 se produce un gran salto cualitativo en el servicio gallego con la incorporación del primer helicóptero Aerospatiale (Eurocopter) AS-365 N2 Dauphin2 a la base de Vigo y la instalación de un sistema de gestión de flota vía satélite Inmarsat C. Este sistema, instalado en los medios móviles y en los centros de control, permite un informe periódico de posiciones, el envío de mensajes pregrabados, infomación de ruta, rumbo y velocidad, así como la recepción automática de la señal de emergencia.
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| Eurocopter AS-365N2 Dauphin2 (tripulación Pesca1) |
Tras la recepción del segundo Dauphin en la base de Celeiro, el helicóptero Pesca2 batía el record de distancia en una misión de rescate, fue el 17 de agosto del año 2000, al acudir en ayuda del pesquero "Rosalis", que se encontraba a 203 millas náuticas de la costa (365km).
Aunque la actividad principal es el salvamento en el mar, el servicio de Guardacostas de Galicia desempeña otras funciones, en el ámbito autonómico realiza actividades de vigilancia e inspección pesquera y lucha contra la contaminación marina, además colabora con centros de formación náutico-pesqueros, Protección Civil y los servicios médicos de emergencias del 061. En el ámbito estatal realiza labores conjuntas con la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), colabora con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, las Fuerzas Armadas, autoridades portuarias y bomberos, entre otros.
Actualmente todos los medios están dotados del sistema SILOC (Sistema Inteligente de Localización y Seguimiento), diseñado para la coordinación y posicionamiento informatizado de todos ellos. Este sistema configura un entramado tecnológico que permite conocer en tiempo real el posicionamiento geoespacial de todas las unidades.
Los nuevos helicópteros Sikorsky S-76C+ fueron elegidos como consecuencia de un exhaustivo estudio comparativo de este modelo con otros aparatos similares, siendo elegido como el que más se adapta a las necesidades del servicio en la costa gallega, siendo encargados al fabricante norteamericano con todo el equipamiento necesario para operar en las condiciones y necesidades para las que sean requeridos.
SIKORSKY S-76C+ SAR.
Diseñado específicamente para tareas offshore (vuelos sobre el mar), este helicóptero fue pensado inicialmente para el transporte y logística en plataformas petrolíferas, aunque su uso no se ha limitado a ese campo, ya que es una aeronave muy apreciada para misiones de búsqueda y rescate. El S-76C+ cuenta con una planta motriz de dos turboejes y un moderno sistema de aviónica con dos directores de vuelo, lo que le permiten la navegación de manera autónoma.
El rotor principal y sus palas son las mismas que las del Sikorsky UH-60 "Black Hawk" aunque en menor escala (ya que el S-76 es de menor tamaño). El eje del rotor está construído en aleación de titanio y las palas son de materiales compuestos (plástico, fibra de vidrio, fibra de carbono y aluminio en su borde de ataque). El rotor usa rodamientos con elastómetros que no necesitan lubricación.
La mayor parte del fuselaje está construído a base de fibra de carbono con refuerzos metálicos, la cola del aparato está diseñada en estructura monocasco totalmente metálica y la parte frontal es de fibra de vidrio, además su tren de aterrizaje está diseñado con un sistema de absorción de energía en caso de impacto.
Certificado para poder ser pilotado por una sola persona, tanto en vuelo visual o VFR como mediante vuelo instrumental o IFR, cuenta con una serie de características especiales como una grúa de rescate (y otra secundaria), gancho baricéntrico para carga externa y múltiples sistemas para misiones SAR. Es un helicóptero ágil (se puede desplazar lateralmente a una velocidad de 40 nudos), ligero, fuerte y resistente a la corrosión, lo que minimiza su mantenimiento, además optimiza la capacidad de autonomía al contar con un menor consumo de combustible que otros aparatos de su misma clase. La elevada comodidad y rapidez en vuelo de esta aeronave está reforzada por su bajo nivel de vibración e insonorización en cabina, lo cual descarga de fatiga a las tripulaciones.
SIKORSKY S-76C+ SAR.
Diseñado específicamente para tareas offshore (vuelos sobre el mar), este helicóptero fue pensado inicialmente para el transporte y logística en plataformas petrolíferas, aunque su uso no se ha limitado a ese campo, ya que es una aeronave muy apreciada para misiones de búsqueda y rescate. El S-76C+ cuenta con una planta motriz de dos turboejes y un moderno sistema de aviónica con dos directores de vuelo, lo que le permiten la navegación de manera autónoma.
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| Mantenimiento, foto: Charlie del Campo (Pesca1) |
El rotor principal y sus palas son las mismas que las del Sikorsky UH-60 "Black Hawk" aunque en menor escala (ya que el S-76 es de menor tamaño). El eje del rotor está construído en aleación de titanio y las palas son de materiales compuestos (plástico, fibra de vidrio, fibra de carbono y aluminio en su borde de ataque). El rotor usa rodamientos con elastómetros que no necesitan lubricación.
La mayor parte del fuselaje está construído a base de fibra de carbono con refuerzos metálicos, la cola del aparato está diseñada en estructura monocasco totalmente metálica y la parte frontal es de fibra de vidrio, además su tren de aterrizaje está diseñado con un sistema de absorción de energía en caso de impacto.
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| S-76C+ Gardacostas de Galicia (EC-JES) foto Roi R. Labrador. |
Certificado para poder ser pilotado por una sola persona, tanto en vuelo visual o VFR como mediante vuelo instrumental o IFR, cuenta con una serie de características especiales como una grúa de rescate (y otra secundaria), gancho baricéntrico para carga externa y múltiples sistemas para misiones SAR. Es un helicóptero ágil (se puede desplazar lateralmente a una velocidad de 40 nudos), ligero, fuerte y resistente a la corrosión, lo que minimiza su mantenimiento, además optimiza la capacidad de autonomía al contar con un menor consumo de combustible que otros aparatos de su misma clase. La elevada comodidad y rapidez en vuelo de esta aeronave está reforzada por su bajo nivel de vibración e insonorización en cabina, lo cual descarga de fatiga a las tripulaciones.
Estos aparatos cuentan también con piloto automático con cuatro ejes (estacionario automático, este sistema permite a la aeronave paralizarse automáticamente en el aire sobre un punto fijo o móvil, ofreciendo una gran seguridad en misiones de salvamento ya que se minimiza el error por desorientación espacial del piloto a la falta de referencias visuales durante vuelos nocturnos o con baja o nula visibilidad, sobre todo en misiones offshore, descargando además de una gran cantidad de estrés a los pilotos), además cuenta con FLIR (Foorward Look Infra-Red) con televisión de baja intensidad y pantalla independiente, pantallas con presentación Efis en el cockpit, tanque auxilliar de combustible (lo que le permite realizar misiones hasta una distancia de 230 millas náuticas), foco de búsqueda coordinado con el sistema de búsqueda de imagen térmica (FLIR), velocidad de 155 nudos, etc.
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Sikorsky S-76C+
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FICHA TÉCNICA SIKORSKY S-76C+.
Datos generales:
- Planta motriz: dos turboejes Turbomeca Arriel 2S1.
- Potencia máxima: 2 x 986 CV.
- Potencia máxima contínua: 2 x 787 CV.
- Peso máximo al despegue: 5.497 kg.
- Velocidad máxima: 155 nudos (287 km/h).
- Velocidad de crucero: 145 nudos (269 km/h).
- Velocidad de ascenso: 450 m/m.
- Techo de servicio: 12.700 pies (3.871 m).
- Techo de servicio con un solo motor operativo: 3.200 pies (975 m).
- Consumo de combustible a velocidad máxima: 272 kg/h.
- Radio de acción: 500 millas náuticas (1 Mn= 1.852 m).
- Carga útil: 2.200 kg.
- Capacidad estándar de combustible (sin tanque auxiliar): 1.064 litros.
- Capacidad tanque auxiliar de combustible: 500 litros.
- Tripulación: 4 personas (dos pilotos, operador de grúa y nadador de rescate).
- Capacidad de rescate: 11 personas.
- Certificación IFR: Instrumental Flight Rules (vuelo instrumental).
- Gancho baricéntrico para carga externa.
Equipamiento principal:
- Cockpit con indicadores con presentación Efis (Electronic Flight Instrumentation System).
- Radar en color, meteorológico y de navegación.
- Piloto automático de cuatro ejes (estacionario automático).
- Búsquedas estándar de salvamento acopladas al piloto automático.
- Tres sistemas de navegación GPS.
- Doble sistema VOR (VHF Omnidirectional Range).
- 2 sistemas ILS (instrument Landing System), permite aproximación y aterrizaje sin visibilidad exterior.
- Dos equipos radar-altímetro para salvamento de cuádruple presentación.
- Sistema de comunicaciones vía satélite Iridium.
- Sistema de comunicaciones y envío automático de posición vía satélite Inmarsat C.
- Acceso a compartimento de carga desde cabina.
- Tres focos de aterrizaje, dos fijos y uno orientable 360º.
Equipamiento de seguridad para tripulantes:
- Sistema automático de lanzamiento de radiobaliza.
- Flotadores de despliegue automático en caso de amerizaje de emergencia.
- Puertas de desenganche automático de emergencia bajo un solo punto de accionamiento.
- circuito cerrado de tres cámaras de vídeo: grúa, gancho baricéntrico y cabina.
- Sistema HEELS (puertas con iluminación de emergencia para salida).
- Sistema IHUMS (registra los parámetros de vuelo).
- Sistema registrador de voz y datos (caja negra).
- Sistema OEI (One Engine Inoperative), sistema de entrenamiento en vuelo que simula el fallo de uno de los dos motores turboeje con los que cuenta este aparato.
- Tren de aterrizaje con sistema de absorción de energía en caso de impactos.
Equipamiento para búsqueda y salvamento:
- Dos grúas de rescate externas (principal modelo Goodrich 42325).
- Cámara de imagen térmica FLIR (Forward Look Infra-Red), para localización de náufragos y manchas de contaminación en el mar.
- Faro de búsqueda NightSun SX-16 (inténsidad lumínica de 30 millones de candelas) coordinado con la cámara de infrarrojos, efectivo hasta 1.000 m.
- Dos equipos de comunicaciones en banda marina.
- Dos equipos de comunicaciones en banda aérea.
- Dos radiogoniómetros multibanda para localización de radiobalizas (406 y 121, 5 Mhz).
- Suelo de cabina de kevlar para evitar la entrada de agua en el fuselaje.
Dimensiones interiores:
- Longitud de cabina de rescate: 2,46 m.
- Ancho de cabina: 1,93 m.
- Altura de cabina: 1,35m.
- Volumen de cabina: 5,78 metros cúbicos.
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| Preparándose para salir con un día de niebla intensa. Foto: Charlie del Campo (nadador de rescate, Pesca1). |
Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima
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| Helimer 211. Foto: Jordi García de Castro. |
Tras la entrada en vigor del Convenio Internacional SAR 79 en 1985, se publica el primer Plan Nacional de Salvamento (1989), con la previsión de contratar los primeros medios para la futura Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima.
En el año 1991 se incorpora el primer helicóptero, con base en el aeropuerto de Alvedro (La Coruña), es bautizado como "Helimer Galicia" (Helimer es acrónimo de helicóptero y marina mercante), este primer Sikorsky S-61N fue el primero de 5 unidades contratadas para cubrir los 7.880 km de costa española (incluyendo los archipiélagos balear y canario) y, dentro del radio de acción de los aparatos, la zona marítima de responsabilidad SAR asignada a España (1.500.000 de kilómetros cuadrados, extensión tres veces superior a la del territorio nacional).
Tras la primera aeronave se incorporan las siguientes cuatro unidades en los aeropuertos de: La Parra-Jerez (Helimer Andalucía), Gando-Las Palmas (Helimer Canarias), Manises-Valencia (Helimer Mediterráneo) y en el helipuerto de El Musel-Gijón (Helimer Cantábrico).
La actual Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) fue creada el 24 de noviembre de 1992 por Ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Supervición y control del tráfico marítimo, difusión de avisos a la navegación, prevención y lucha contra la contaminación marina, salvamento de buques y bienes, remolque de naves averiadas o en peligro, así como de objetos que puedan entorpecer o hacer peligrar la circulación marítima, evacuaciones médicas y la búsqueda y rescate de náufragos dentro de la zona SAR española con las competencias de esta institución pública.
En la actualidad, Salvamento Marítimo cuenta, entre otros medios, con más del doble de helicópteros, 8 AgustaWestland AW-139 de nueva construcción y adquiridos en propiedad y 3 Sikorsky S-61N (en régimen de alquiler) que serán sustituídos previsiblemente por otros 3 nuevos aparatos Eurocopter EC-225 (una de estas nuevas unidades, que sustituirá al Helimer 210 de La Coruña, ya se encuentra en proceso de fabricación).
AgustaWestland AW-139
Diseñado específicamente para tareas multi-misión, el AW-139 sobrepasa a otros helicópteros biturbina de tamaño medio en capacidad, velocidad, radio de acción y versatilidad. Su moderno sistema de aviónica reduce la carga de trabajo de los pilotos, permitiendo que la tripulación se concentre en la seguridad y en la misión SAR a desempeñar.
Equipado con la última tecnología en aviónica, esta aeronave cuenta, entre otros, con grandes pantallas con presentación EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) y director de vuelo con piloto automático de 4 ejes (estacionario automático). Diseñado y fabricado con los más altos estándares de seguridad, este aparato está construido con un sistema de absorción de energía en caso de impacto, su fuselaje, tren de aterrizaje y asientos están diseñados bajo las condiciones de la normativa JAR/FAR 29.
La amplitud de la cabina de rescate, con un volumen de 8 metros cúbicos y su gran accesibilidad gracias a sus largas puertas correderas a babor y estribor de 1,68 m. de largo, le hacen contar con un gran espacio de trabajo, además su compartimento de carga es accesible desde cabina, con un espacio de 3,4 metros cúbicos.
FICHA TÉCNICA AW-139.
Datos generales:
- Planta motriz: 2 turboejes Pratt & Whitney PT6C-67C.
- Potencia máxima: 2 x 1.679 CV.
- Potencia máxima contínua: 2 x 1.531 CV.
- Peso máximo al despegue: 6.400 kg.
- Velocidad máxima: 167 nudos (310 km/h).
- Velocidad de crucero: 165 nudos (306 km/h).
- Techo de servicio: 15.660 pies (4.773 m).
- Radio de acción: 500 millas náuticas.
- Carga útil: 2.750 kg.
- Capacidad estándar de combustible (sin tanque auxiliar): 1.562 litros.
- Capacidad de tanque auxiliar de combustible: 500 litros.
- Tripulación: 4 personas (piloto, copiloto, operador de grúa y nadador de rescate).
- Capacidad de rescate: 13 personas.
- Certificación IFR (vuelo instrumental).
- Sistema de detección y protección de hielo.
- Gancho baricéntrico para el transporte de carga externa.
Equipamiento principal:
- Carente de indicadores analógicos, el cockpit cuenta con grandes pantallas de cristal líquido configuradas para operaciones SAR (este sistema facilita el trabajo a los pilotos, sólo les muestra lo que necesitan ver, además economiza energía, componentes y su mantenimiento, además de peso).
- Radar en color, meteorológico y de navegación.
- Piloto automático de 4 ejes (estacionario automático).
- Tres sistemas de navegación GPS.
- Dos equipos radar-altímetro.
- Sistema de comunicaciones vía satélite Iridium.
- Sistema de comunicaciones y envío automático de posición vía Inmarsat C.
- Sistema de mapa en movimiento acoplado al GPS.
- Acceso a compartimento de carga desde cabina de rescate.
Equipamiento de seguridad para tripulantes:
- Transmisor localizador de despliegue automático (ADELT).
- Sistema de despliegue automático de flotadores de emergencia.
- Puertas de disparo de emergencia de un solo punto de activación.
- Sistema HEELS, puertas con iluminación de emergencia para evacuación.
- Sistema IHUMS, registra los parámetros de vuelo.
- Sistema registrador de voz y datos (caja negra).
- Sistema OEI (One Engine Inoperative), simula en vuelo el fallo de uno de los dos motores con los que cuenta este aparato, es un sistema de entrenamiento.
- Asientos anticolisión.
- Tren de aterrizaje con sistema de absorción de energía en caso de impacto.
- Balsa salvavidas con capacidad para 14 personas (con capacidad de sobrepeso hasta 21).
- Dos balsas salvavidas de emergencia a babor y estribor del aparato.
Equipamiento para búsqueda y salvamento:
- Grúa externa de rescate dual con capacidad para 272 kg. cada unidad.
- Cámara de imagen térmica de tipo FLIR (Forward Look Infra-Red).
- Faro de búsqueda NightSun SX-16 (o SX-5) coordinado con el sistema FLIR (intensidad: 30 millones de candelas, efectividad: hasta 1.000 m).
- Dos equipos de comunicaciones en banda marina.
- Dos equipos de comunicaciones en banda aérea.
- dos radiogoniómetros multibanda para localizacion de radiobalizas (406 y 121,5 Mhz).
- Cockpit compatible con el sistema NVG (gafas de visión nocturna).
- 2 burbujas para observador en cabina, a babor y estribor.
- Volumen de cabina de rescate: 8 metros cúbicos.
AgustaWestland AW-139
Diseñado específicamente para tareas multi-misión, el AW-139 sobrepasa a otros helicópteros biturbina de tamaño medio en capacidad, velocidad, radio de acción y versatilidad. Su moderno sistema de aviónica reduce la carga de trabajo de los pilotos, permitiendo que la tripulación se concentre en la seguridad y en la misión SAR a desempeñar.
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| Helimer 204 en maniobras con Cruz Roja. Foto: Jordi García de Castro. |
Equipado con la última tecnología en aviónica, esta aeronave cuenta, entre otros, con grandes pantallas con presentación EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) y director de vuelo con piloto automático de 4 ejes (estacionario automático). Diseñado y fabricado con los más altos estándares de seguridad, este aparato está construido con un sistema de absorción de energía en caso de impacto, su fuselaje, tren de aterrizaje y asientos están diseñados bajo las condiciones de la normativa JAR/FAR 29.
La amplitud de la cabina de rescate, con un volumen de 8 metros cúbicos y su gran accesibilidad gracias a sus largas puertas correderas a babor y estribor de 1,68 m. de largo, le hacen contar con un gran espacio de trabajo, además su compartimento de carga es accesible desde cabina, con un espacio de 3,4 metros cúbicos.
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| Helimer 204. Foto: Jordi García de Castro. |
FICHA TÉCNICA AW-139.
Datos generales:
- Planta motriz: 2 turboejes Pratt & Whitney PT6C-67C.
- Potencia máxima: 2 x 1.679 CV.
- Potencia máxima contínua: 2 x 1.531 CV.
- Peso máximo al despegue: 6.400 kg.
- Velocidad máxima: 167 nudos (310 km/h).
- Velocidad de crucero: 165 nudos (306 km/h).
- Techo de servicio: 15.660 pies (4.773 m).
- Radio de acción: 500 millas náuticas.
- Carga útil: 2.750 kg.
- Capacidad estándar de combustible (sin tanque auxiliar): 1.562 litros.
- Capacidad de tanque auxiliar de combustible: 500 litros.
- Tripulación: 4 personas (piloto, copiloto, operador de grúa y nadador de rescate).
- Capacidad de rescate: 13 personas.
- Certificación IFR (vuelo instrumental).
- Sistema de detección y protección de hielo.
- Gancho baricéntrico para el transporte de carga externa.
Equipamiento principal:
- Carente de indicadores analógicos, el cockpit cuenta con grandes pantallas de cristal líquido configuradas para operaciones SAR (este sistema facilita el trabajo a los pilotos, sólo les muestra lo que necesitan ver, además economiza energía, componentes y su mantenimiento, además de peso).
- Radar en color, meteorológico y de navegación.
- Piloto automático de 4 ejes (estacionario automático).
- Tres sistemas de navegación GPS.
- Dos equipos radar-altímetro.
- Sistema de comunicaciones vía satélite Iridium.
- Sistema de comunicaciones y envío automático de posición vía Inmarsat C.
- Sistema de mapa en movimiento acoplado al GPS.
- Acceso a compartimento de carga desde cabina de rescate.
Equipamiento de seguridad para tripulantes:
- Transmisor localizador de despliegue automático (ADELT).
- Sistema de despliegue automático de flotadores de emergencia.
- Puertas de disparo de emergencia de un solo punto de activación.
- Sistema HEELS, puertas con iluminación de emergencia para evacuación.
- Sistema IHUMS, registra los parámetros de vuelo.
- Sistema registrador de voz y datos (caja negra).
- Sistema OEI (One Engine Inoperative), simula en vuelo el fallo de uno de los dos motores con los que cuenta este aparato, es un sistema de entrenamiento.
- Asientos anticolisión.
- Tren de aterrizaje con sistema de absorción de energía en caso de impacto.
- Balsa salvavidas con capacidad para 14 personas (con capacidad de sobrepeso hasta 21).
- Dos balsas salvavidas de emergencia a babor y estribor del aparato.
Equipamiento para búsqueda y salvamento:
- Grúa externa de rescate dual con capacidad para 272 kg. cada unidad.
- Cámara de imagen térmica de tipo FLIR (Forward Look Infra-Red).
- Faro de búsqueda NightSun SX-16 (o SX-5) coordinado con el sistema FLIR (intensidad: 30 millones de candelas, efectividad: hasta 1.000 m).
- Dos equipos de comunicaciones en banda marina.
- Dos equipos de comunicaciones en banda aérea.
- dos radiogoniómetros multibanda para localizacion de radiobalizas (406 y 121,5 Mhz).
- Cockpit compatible con el sistema NVG (gafas de visión nocturna).
- 2 burbujas para observador en cabina, a babor y estribor.
- Volumen de cabina de rescate: 8 metros cúbicos.
martes, 20 de diciembre de 2011
jueves, 8 de diciembre de 2011
El helicóptero.
El helicóptero es la aeronave más asombrosa jamás creada, su diseño "aerodinámicamente inestable" lo convierte en una máquina que "no quiere volar", pero gracias a la forma de sus palas (o alas rotatorias), a la variación controlada del ángulo de ataque de éstas y la inmensa complejidad de sus rotores, es el único aparato que puede realizar vuelo estacionario controlado (suspendido en el aire), además de su reciente hermano el Tiltrotor (híbrido entre avión y helicóptero, aunque algunas voces aseguraban que sería su sustituto ya sólo por su gran envergadura le es imposible).
La variedad de sus misiones, la polivalencia, además del pequeño espacio que necesita para despegar o aterrizar, la gran complejidad de diseños y tamaños, su capacidad de transporte y vuelos en casi todas las condiciones meteorológicas, estas últimas gracias a la tecnología de sus modernos sistemas de aviónica, hacen que esta aeronave sea la más idónea para casi cualquier tipo de misión, demostrando su eficiencia desde la segunda guerra mundial, donde los primeros Bell-47 eran usados para transportar a los heridos del campo de batalla a lugar seguro con dos camillas a babor y estribor sobre sus patines.
Hoy en día, las operaciones más importantes y peligrosas que le son encomendadas al helicóptero son labores offshore además de todo tipo de misiones sobre tierra firme. Las más importantes son: la búsqueda y rescate SAR (Search & Rescue) tanto sobre el mar y sobre tierra, incluso en alta montaña, el transporte de personal y material a las plataformas petrolíferas, guerra antisubmarina, transporte de tropas desde barcos a tierra, ambulancias aéreas medicalizadas HEMS (Helicopter Emergency Medical Service), transportes especiales, servicio contraincendios (tanto vigilancia como extinción, incluso coordinación de medios), mantenimiento y reparación de líneas de alta tensión, vigilancia aduanera... y un sin fin de misiones que otro tipo de aeronave no podría realizar.
CONFIGURACIONES:
Las configuración más común en este tipo de aeronaves es el helicóptero tal y como lo conocemos, con dos rotores, uno principal y otro de cola (antipar), pero hay otros muchos, como el contrarrotatorio coaxial (que consta de dos rotores principales, uno encima del otro y con sentido de giro opuesto, lo que les anula el par de torsión y por lo tanto no necesitan rotor antipar), de lado a lado (babor-estribor) sin intercalarse, de lado a lado intercaladas, en tandem (proa-popa), en tandem intercaladas e incluso con tres rotores.
PAR DE TORSIÓN:
El eje normal de una aeronave es la línea recta que, en sentido vertical, pasa por el centro de gravedad con ésta en suspensión.
Cuando el motor hace girar el rotor principal del helicóptero, existe una tendencia del fuselaje a girar en sentido contrario a la dirección de las palas, ésto se llama "par de torsión", conforme a la Tercera Ley de Newton: "a cada acción corresponde una reacción igual y opuesta".
De manera que, para compensar el par de torsión, el método usual es disponer de un rotor de cola para compensarlo, de manera que éste ejerce una fuerza lateral contraria para mantener el fuselaje estable.
El rotor de cola (o antipar) se maneja por medio de los pedales (para orientar el fuselaje a babor o estribor) y es accionado mecánicamente a través de una serie de engranajes desde el rotor principal, así que siempre girará mientras lo haga éste, con lo cual seguirá estando disponible en vuelos con el motor parado o en "rueda libre" (autorrotación ambos), y se detendrá cuando el disco rotor (superficie que cubre la totalidad del rotor principal mientras gira) deje de rotar.
El funcionamiento del rotor antipar es como el del rotor principal, varía su empuje hacia un lado aumentando el ángulo de ataque de sus palas y disminuyéndolo para permitir al fuselaje orientarse hacia el lado contrario.
Estabilidad:
Existen tres razones básicas por las que el helicóptero tiende a ser aerodinámicamente inestable, el vuelo de traslación se obtiene por la inclinación del vector sustentación. Con lo cual, cualquier cambio del plano del disco del rotor tiende a producir la aceleración del helicóptero en la dirección de la inclinación.
1 - El plano del disco del rotor tiende a seguir cualquier inclinación del fuselaje.
Con la inclinación del éste, y por tanto, de la cabeza del rotor, se aplica a cada pala un cambio de paso cíclico, el batimiento que resulta de ésto cambia la inclinación del disco, y con ello, del vector sustentación y comienza una aceleración en la dirección de la inclinación.
2 - Al producirse una variación de la velocidad del helicóptero, la asimetría de la sustentación producirá, si no se corrige, el batimiento de las palas, de forma que un aumento de velocidad en la aeronave tiende a inclinar el disco rotor hacia atrás (flap back), mientras que por el contrario una disminución de la velocidad tiende a inclinar el disco rotor hacia adelante.
3 - Como el centro de gravedad del helicóptero está situado a cierta distancia por debajo de la cabeza del rotor, la variación de velocidad de éste a través del aire provoca que la cantidad de movimiento del centro de gravedad acentúe la inclinación del fuselaje, y con él también la del disco rotor.
Pilotaje:
¿Es más difícil volar un helicóptero que un avión?, es posible, dado a que es más inestable que una aeronave de ala fija, el piloto debe efectuar más movimientos de los controles para mantener unas ciertas condiciones de navegación. Pilotar un helicóptero sin sistemas de estabilización es bastante más cansado.
Las mayores dificultades al inicio son debidas a la coordinación necesaria de los controles, el balanceo pendular del fuselaje debajo del rotor y a la inestabilidad. los helicópteros modernos son más fáciles de volar gracias a los nuevos sistemas de aviónica, mejor sensibilidad de los controles y mayor estabilidad.
Controles:
Mando cíclico: situado entre las piernas del piloto, el desplazamiento de éste dentro de su capacidad de movimiento de 360º origina un cambio de paso en la pala que avanza hacia esa dirección, con lo cual inclina el disco rotor y el fuselaje hacia ese mismo lado con el consiguiente desplazamiento de la aeronave. si se inclina el cíclico hacia adelante el morro del helicóptero baja y se traslada hacia adelante, si se inclina hacia atrás se para, el morro sube y se desplaza hacia atrás, así como a babor y estribor da lugar a una inclinación lateral y por lo tanto al movimiento del aparato (en este caso vuelo lateral).
Paso colectivo: situado al lado izquierdo del piloto, se desplaza hacia arriba y hacia abajo, si se sube origina un cambio superior en el ángulo de ataque de todas sus palas contra el flujo de aire, a mayor ángulo de ataque el helicóptero sube y viceversa.
Mando de gases: situado en la empuñadura del paso colectivo, este mando controla las r.p.m. del motor, es necesario "jugar" mucho con él porque dependiendo del paso de pala aplicado se necesita una mayor o menor fuerza de empuje del motor a la cabeza del rotor, pero en ocasiones una subida excesiva del paso colectivo provoca un ángulo de ataque excesivo contra el flujo de aire lo que ralentiza las r.p.m del rotor, con lo cual hay que disminuir el régimen de vueltas del motor para que el disco actúe como una rueda libre y no bajen sus revoluciones lo que provocaría que el helicóptero se hunda. Los modernos aparatos con propulsión turboeje disponen de un sistema automático de gases que regula automaticamente las r.p.m. del motor en función de las que necesite el rotor en cada ocasión y no es necesario accionar este mando, a no ser que el sistema falle.
Pedales de dirección: son empleados para controlar el par de torsión además de para orientar la aeronave sobre su eje a babor y estribor, aplicar pedal varia el paso de pala en el rotor antipar. En los aparatos modernos no es necesario usarlos para controlar, tanto en el suelo como en estacionario, el par, ya que la posición de pala se realiza de modo automático.
La mayor complejidad de volar un helicóptero es la habilidad para la coordinación total de todos su mandos, ya que al mover un control generalmente se tienen que mover otros, sobre todo en vuelo estacionario, que aunque parece fácil es la maniobra más difícil. Muchos aparatos ya llevan incorporado un sistema de director de vuelo con estacionario automático (cuarto eje) que descarga de una gran cantidad de trabajo y estrés al piloto cuando es necesario mantenerse suspendido en el aire en maniobras tan delicadas como un rescate SAR con izado mediante grúa de rescate de náufragos o heridos.
Exercise SAR simulation: Salvamento Marítimo-Anavre.
CONFIGURACIONES:
Las configuración más común en este tipo de aeronaves es el helicóptero tal y como lo conocemos, con dos rotores, uno principal y otro de cola (antipar), pero hay otros muchos, como el contrarrotatorio coaxial (que consta de dos rotores principales, uno encima del otro y con sentido de giro opuesto, lo que les anula el par de torsión y por lo tanto no necesitan rotor antipar), de lado a lado (babor-estribor) sin intercalarse, de lado a lado intercaladas, en tandem (proa-popa), en tandem intercaladas e incluso con tres rotores.
PAR DE TORSIÓN:
El eje normal de una aeronave es la línea recta que, en sentido vertical, pasa por el centro de gravedad con ésta en suspensión.
Cuando el motor hace girar el rotor principal del helicóptero, existe una tendencia del fuselaje a girar en sentido contrario a la dirección de las palas, ésto se llama "par de torsión", conforme a la Tercera Ley de Newton: "a cada acción corresponde una reacción igual y opuesta".
De manera que, para compensar el par de torsión, el método usual es disponer de un rotor de cola para compensarlo, de manera que éste ejerce una fuerza lateral contraria para mantener el fuselaje estable.
El rotor de cola (o antipar) se maneja por medio de los pedales (para orientar el fuselaje a babor o estribor) y es accionado mecánicamente a través de una serie de engranajes desde el rotor principal, así que siempre girará mientras lo haga éste, con lo cual seguirá estando disponible en vuelos con el motor parado o en "rueda libre" (autorrotación ambos), y se detendrá cuando el disco rotor (superficie que cubre la totalidad del rotor principal mientras gira) deje de rotar.
El funcionamiento del rotor antipar es como el del rotor principal, varía su empuje hacia un lado aumentando el ángulo de ataque de sus palas y disminuyéndolo para permitir al fuselaje orientarse hacia el lado contrario.
Estabilidad:
Existen tres razones básicas por las que el helicóptero tiende a ser aerodinámicamente inestable, el vuelo de traslación se obtiene por la inclinación del vector sustentación. Con lo cual, cualquier cambio del plano del disco del rotor tiende a producir la aceleración del helicóptero en la dirección de la inclinación.
1 - El plano del disco del rotor tiende a seguir cualquier inclinación del fuselaje.
Con la inclinación del éste, y por tanto, de la cabeza del rotor, se aplica a cada pala un cambio de paso cíclico, el batimiento que resulta de ésto cambia la inclinación del disco, y con ello, del vector sustentación y comienza una aceleración en la dirección de la inclinación.
2 - Al producirse una variación de la velocidad del helicóptero, la asimetría de la sustentación producirá, si no se corrige, el batimiento de las palas, de forma que un aumento de velocidad en la aeronave tiende a inclinar el disco rotor hacia atrás (flap back), mientras que por el contrario una disminución de la velocidad tiende a inclinar el disco rotor hacia adelante.
3 - Como el centro de gravedad del helicóptero está situado a cierta distancia por debajo de la cabeza del rotor, la variación de velocidad de éste a través del aire provoca que la cantidad de movimiento del centro de gravedad acentúe la inclinación del fuselaje, y con él también la del disco rotor.
Pilotaje:
¿Es más difícil volar un helicóptero que un avión?, es posible, dado a que es más inestable que una aeronave de ala fija, el piloto debe efectuar más movimientos de los controles para mantener unas ciertas condiciones de navegación. Pilotar un helicóptero sin sistemas de estabilización es bastante más cansado.
Las mayores dificultades al inicio son debidas a la coordinación necesaria de los controles, el balanceo pendular del fuselaje debajo del rotor y a la inestabilidad. los helicópteros modernos son más fáciles de volar gracias a los nuevos sistemas de aviónica, mejor sensibilidad de los controles y mayor estabilidad.
Controles:
Mando cíclico: situado entre las piernas del piloto, el desplazamiento de éste dentro de su capacidad de movimiento de 360º origina un cambio de paso en la pala que avanza hacia esa dirección, con lo cual inclina el disco rotor y el fuselaje hacia ese mismo lado con el consiguiente desplazamiento de la aeronave. si se inclina el cíclico hacia adelante el morro del helicóptero baja y se traslada hacia adelante, si se inclina hacia atrás se para, el morro sube y se desplaza hacia atrás, así como a babor y estribor da lugar a una inclinación lateral y por lo tanto al movimiento del aparato (en este caso vuelo lateral).
Paso colectivo: situado al lado izquierdo del piloto, se desplaza hacia arriba y hacia abajo, si se sube origina un cambio superior en el ángulo de ataque de todas sus palas contra el flujo de aire, a mayor ángulo de ataque el helicóptero sube y viceversa.
Mando de gases: situado en la empuñadura del paso colectivo, este mando controla las r.p.m. del motor, es necesario "jugar" mucho con él porque dependiendo del paso de pala aplicado se necesita una mayor o menor fuerza de empuje del motor a la cabeza del rotor, pero en ocasiones una subida excesiva del paso colectivo provoca un ángulo de ataque excesivo contra el flujo de aire lo que ralentiza las r.p.m del rotor, con lo cual hay que disminuir el régimen de vueltas del motor para que el disco actúe como una rueda libre y no bajen sus revoluciones lo que provocaría que el helicóptero se hunda. Los modernos aparatos con propulsión turboeje disponen de un sistema automático de gases que regula automaticamente las r.p.m. del motor en función de las que necesite el rotor en cada ocasión y no es necesario accionar este mando, a no ser que el sistema falle.
Pedales de dirección: son empleados para controlar el par de torsión además de para orientar la aeronave sobre su eje a babor y estribor, aplicar pedal varia el paso de pala en el rotor antipar. En los aparatos modernos no es necesario usarlos para controlar, tanto en el suelo como en estacionario, el par, ya que la posición de pala se realiza de modo automático.
La mayor complejidad de volar un helicóptero es la habilidad para la coordinación total de todos su mandos, ya que al mover un control generalmente se tienen que mover otros, sobre todo en vuelo estacionario, que aunque parece fácil es la maniobra más difícil. Muchos aparatos ya llevan incorporado un sistema de director de vuelo con estacionario automático (cuarto eje) que descarga de una gran cantidad de trabajo y estrés al piloto cuando es necesario mantenerse suspendido en el aire en maniobras tan delicadas como un rescate SAR con izado mediante grúa de rescate de náufragos o heridos.
Corrección del sobrepaso:
El sobrepaso es un error de pilotaje que se produce por lo general en vuelo estacionario o en el despegue, debido a una excesiva subida del paso colectivo. La resistencia de las palas del rotor principal contra el flujo de aire es tan elevada que el motor, incluso a plenos gases, no puede mantener las r.p.m. normales del rotor, de forma que el helicóptero se hunde. Es "más común" cometer este error cuando el aparato va a peso máximo, en grandes altitudes o en un día caluroso sin viento. La tendencia al sobrepaso también varía dependiendo de la potencia de la aeronave.
La corrección del sobrepaso es simple si se hace a tiempo, se debe de bajar el paso colectivo unos cuantos grados para que la resistencia del disco rotor contra el aire sea menor y se recuperen las revoluciones de giro normales de éste.
Aterrizaje:
La condición necesaria para un buen aterrizaje es un vuelo estacionario correcto. tras obtener un estacionario estable se baja el paso colectivo para que el helicóptero descienda, tras la toma de contacto del aparato contra tierra, se baja completamente el colectivo y se disminuye la potencia hasta la marcación de ralentí. Aunque parece una maniobra fácil no lo es tanto, ya que además de tener que mantener la aeronave en su posición corrigiendo continuamente, la bajada del paso colectivo ocasiona diversos efectos secundarios.
Pérdida de pala:
La pérdida de pala se produce cuando a velocidades elevadas en traslación hacia adelante, el ángulo de ataque de la pala que retrocede es tan alto que se rompe el flujo uniforme sobre el extremo de la parte superior de ésta. Cada pala entrará en pérdida en cada giro conforme retroceden.
El piloto siente la pérdida como una vibración equivalente al número de palas del rotor por revolución (en un rotor cuatripala, cuatro vibraciones por giro), si es muy severa también es posible sentir una sacudida en los controles.
De acuerdo a la condición de vuelo en el momento en que se produce la pérdida de pala se deben efectuar una o más de las siguientes acciones:
- 1. Disminuir la brusquedad de la maniobra: si la pérdida se origina por este motivo.
- 2. Disminuir paso colectivo: es la acción más común aplicable en la mayoría de los casos, especialmente en vuelos a alta velocidad con turbulencias. En aparatos propensos a la pérdida en alta velocidad de la pala que avanza, debido a que alcanza el número de Mach crítico, es posible que no se reconozca bien la causa de la vibración, entonces se deben de disminuir las r.p.m. al mismo tiempo que se baja el colectivo.
- 3. Disminuir la velocidad indicada: no una disminución inmediata, ya que en el caso de pérdida en la pala debido a una alta velocidad de crucero, el movimiento excesivo hacia atrás del cíclico aumenta las "G" y agrava los síntomas de la pérdida. Con lo cual la disminución debe ser gradual al mismo tiempo que se disminuye colectivo.
- 4. Aumentar las r.p.m. del rotor: La pérdida de pala a velocidades de crucero elevadas es menos común con un paso colectivo más bajo y un mayor régimen de vueltas del rotor. En ciertos aparatos se debe tener en cuenta el límite de Mach crítico en las palas que avanzan a medida que se aumentan las r.p.m. del rotor. En los modernos aparatos con extremos de pala más aerodinámicas es mucho menos común que se produzca, ya que ofrecen mayor sustentación a menor régimen de vueltas del rotor, se necesita realizar una maniobra muy brusca para que ésta se presente, como un viraje ceñido a altitudes elevadas.
Autorrotación:
La acción del piloto ante un fallo del motor o motores debe de realizarse inmediatamente, bajando el paso colectivo hasta su tope final para que la "rueda libre" funcione, aplicándolo de nuevo y tirando del cíclico hacia atrás para frenar la aeronave a unos 10 metros del suelo. El tiempo de reacción es muy bajo debido a que el régimen de vueltas del disco rotor probablemente se haya ralentizado en este caso, con lo cual hay que responder con rapidez para que el efecto "molinillo de viento" de las palas al chocar contra el aire amortigüe la caída del aparato, con lo cual se puede realizar un aterrizaje seguro a pesar de no disponer de planta motriz. Los pilotos experimentados efectúan a menudo sus descensos normales en autorrotación y prosiguen con la aproximación aplicando potencia a unos 100 pies aproximadamente de tierra.
Despegues y aterrizajes con escasa potencia:
Se emplea la sustentación traslacional para conseguir elevar el aparato cuando no dispone de la potencia suficiente para el despegue vertical, la densidad del aire es muy baja y/o éste está demasiado cargado para esas condiciones (entre otros factores).
Cuando la aeronave está en el suelo y alcanza la máxima potencia total o disponible, pero no la suficiente para el despegue normal, debido a ciertas condiciones, es necesario que se eleve un poco para avanzar gradualmente hacia adelante intercambiando efecto suelo por sustentación traslacional hasta alcanzar la velocidad adecuada para que el helicóptero despegue. Si fuera necesario también es posible realizar un "despegue en carrera" (ésto es con el tren de aterrizaje en el suelo, sin necesidad de elevación parcial), si la aeronave dispone de ruedas y/o está sobre un terreno adecuado donde pueda rodar, o bien los patines resbalar, se mantiene la potencia y se aplica cíclico hacia adelante, lo que provoca que se acelere al frente sobre tierra, cuando alcance cierta velocidad, suficiente para descargar el peso del aparato del suelo, se aplica colectivo de nuevo, en este momento se descarga unos grados la inclinación frontal del cíclico, éste comenzará a sustentarse nivelado cerca de la superficie hasta que gana la velocidad necesaria para elevarse.
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| Evacuación SAR, foto: Andrés Lledó (tripulación Helimer 207), sobran las palabras. Gracias!! |
Exercise SAR simulation: Salvamento Marítimo-Anavre.
sábado, 3 de diciembre de 2011
EMS FLight Crew
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