Vigilancia Aduanera

Vigilancia Aduanera actúa  bajo  la  Dirección  Adjunta  de  VA (DAVA), depende orgánica  y  funcionalmente del  Departamento  de  Aduanes  e  Impuestos  Especiales (AEAT),  y  pertenece  al  Ministerio  de  Hacienda  y  Función Pública. La  historia  que  vamos  a  describir  a  continuación  podríamos  calificarla  como  antesala de  lo  que  hoy  es  Aduanas,  tal y como la  conocemos.

Aunque  el  Ministerio  se  creó en  el  siglo  XVIII,  durante  el XVI  y  XVII  ya  existían  las  denominadas  Reales  Haciendas, las  cuales  se  articulaban  en torno  a  una  serie  de  organismos  independientes  a  las  Coronas  de  Castilla  y Aragón.

La  Corona  de  Castilla  contaba  con  la  Contaduría  Mayor de  Cuentas  (creada  en 1476),  el  Consejo  de  Hacienda  (creado  en  1523  y  reformado  en  1658),  y  la  Superintendencia  General  de  Hacienda  (creada  en  1687).

La  Corona  de  Aragón  contaba,  a  tal  efecto,  con  el  Baile General  y  el  Maestre  Racional de  la  Corte.

De  aquellas  Reales  Haciendas  surgió  el  origen  de  las  diferentes  banderas  nacionales con  el  símbolo  de  las  dos haches  (HH)  coronadas,  las cuales  han  distinguido  a  las unidades  del  Servicio  Marítimo;  es  uno  de  los  distintivos más  característicos  de  Vigilancia  Aduanera  y  apreciable en  sus  unidades  aeronavales. Éstas  han  ido  variando  a  lo largo  de  los  años  desde  el  siglo  XIX,  la  actual  carece  de escudo  alguno  (únicamente muestra  estas  dos haches  coronadas)  y  data  del  año 1977.  Fue  adoptada  en  recuerdo  del  mismo  (Servicio Marítimo).

Inicios 

Debido  al  contrabando  ilegal de  tabaco  proveniente  de América  se  crea  en  el  siglo XVI  el  Resguardo  de  Tabacos.  Esta  organización  estaba compuesta  por  personal  civil pero  tenía  carácter  militar,  y su  objetivo  consistía  en  la  lucha  contra  su  importación ilegal  (para  proteger  así  el  beneficio  fiscal  proveniente  del monopolio del  Reino).

En  1887  se  fundó  la  Compañía  Arrendataria  de  Tabacos,  y  trece  años  después ésta  es  autorizada  a  crear  el Servicio  Especial  de  Vigilancia.

En 1944 se crea Tabacalera SA y el SEV pasa a depender directamente de esta empresa pública, bajo la denominación de Servicio Especial de Vigilancia Marítima y Terrestre.

En 1982 pasa a designarse Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA).

El 1 de enero de 1992 se constituye la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT), a la que se le encomienda la aplicación del reglamento tributario y aduanero (así como aquellos recursos de otras Administraciones Públicas o de la UE cuya gestión le sea asignada por Ley o por Convenio), de forma que el SVA se mantuvo dentro del mismo Ministerio pero pasó a formar parte de la Agencia Tributaria ya que, como acabamos de comentar, este nuevo organismo sería desde entonces el competente en aplicar la legislación en materia de Aduanas.

Hace unos quince años aproximadamente, y aunque se le siga denominando SVA en algunos documentos y publicaciones oficiales, se suprime de su designación la palabra “Servicio” pasando a quedar como Vigilancia Aduanera (VA).

Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales   

Vigilancia Aduanera, como acabamos de comentar, pertenece a la AEAT y se encuentra encuadrado dentro del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, bajo la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera (DAVA). Es un organismo de carácter policial aunque no se encuentra enmarcado dentro de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, en el que lógicamente sus agentes, debido a sus funciones, disponen de permiso para el uso de armas de fuego.  

Sus integrantes cuentan con una muy amplia formación (además de una exigente preparación -y en constante reciclaje- sobre las leyes vigentes en las materias que les ocupan) en: derecho administrativo, comunitario, tributario y aduanero, a las que se suma el total conocimiento de la legislación sobre contrabando; tanto de sustancias ilícitas como de mercancías introducidas de manera ilegal en España, e incluso aquellas que pretendan pasar la aduana sin tributar.

En  infinidad  de  estos  casos los  agentes  se  encuentran con  todo  tipo  de  modificaciones,  realizadas  por  parte  de los  infractores,  en  la  documentación  sobre  los  artículos importados,  llegando  a  ocultar  la  información  real  sobre los  materiales  de  fabricación de  los  productos  para  intentar  abonar  menor  cuantía  en impuestos  (IVA  y  aranceles), e  incluso  tratar  de  introducir género  de  circulación  no  legal en  España  o  en  el  resto  de  la UE.

Como comentamos, pertenecen  lógicamente  a  la Agencia  Estatal  de  Administración  Tributaria  (ya  que  tiene  plena  competencia),  pero Vigilancia  Aduanera  cuenta con  sus  propias  estructuras orgánicas  en  las  diferentes Comunidades  Autónomas,  algo  que  es  completamente necesario  según  las  necesidades  operacionales  debido  a los  diferentes  tipos  de  misión y  las  actuaciones  a  realizar en  cada  una  de  ellas.

En  total  Vigilancia  Aduanera está  formada  por  aproximadamente  unos  dos  mil  efectivos,  que  se  encuentran  repartidos  por  todo  el  territorio nacional,  y  están  divididos  en dos  especialidades:  marítima y terrestre.

Aunque  en  sus  inicios  estuvo especializada  en  la  represión del  contrabando  de  las  mercancías  introducidas  ilegalmente  en  nuestro  país,  sus competencias  se  han  ido  ampliando  con  el  paso  del  tiempo  y  la  lógica  evolución  infractora;  acentuada  en  el  conocimiento  y  las  necesidades durante  las  operaciones  en materia  de  lucha  contra  el narcotráfico,  el  fraude  fiscal  y blanqueo de  capitales.

Relaciones  internacionales 

Vigilancia  Aduanera  mantiene  una  muy  estrecha  colaboración,  en  primer  lugar,  con otras  agencias  aduaneras  europeas.

Fuera  de  la  UE  sustenta  relaciones  internacionales  con sus  homólogos  en  diferentes continentes.  Aduanas  España es  un  importante  referente  a nivel  mundial  gracias  a  la  experiencia  adquirida,  no  sólo  a lo  largo  de  los  cinco  siglos desde  el  antiguo  Resguardo, sino  que  por  posición  geográfica  nuestro  país  es  puerta  de entrada  a  Europa  para  todo tipo  de  mercancías,  tanto  legales  como ilegales.

En  el  caso  de  la  Unión  Europea  ésta  tiene  como  uno  de sus  elementos  fundamentales la Unión Aduanera de todos los países miembros y la competencia legislativa (de la misma) en materia aduanera, siendo responsabilidad de cada Estado la aplicación de las normas comunitarias.

Con la libre circulación, el pago de derechos de importación de mercancías así como sus restricciones comerciales y los requisitos aduaneros han desaparecido entre los países miembros, con lo cual debe existir un mayor control frente al tráfico de estupefacientes y/o género ilegal para su venta y distribución dentro de la UE.

En referencia a las dudas que puedan surgir sobre como se obtienen los ingresos con el libre comercio y la desaparición de los aranceles entre los países miembros de la Unión Europea, pues bien: estos son recaudados a través del mercado con terceros países (lógicamente no pertenecientes a la UE), y cada uno de los estados miembros entrega el 75% de la cantidad anual recaudada al presupuesto comunitario.

La normativa Europea en materia de Aduanas exige que sea aplicada por cada Estado Miembro con los mismos criterios  y  eficacia.  Asimismo  cada  uno  de  los  países  de  la  UE  colabora  en  la elaboración  de  las  normas comunitarias  en  el  ámbito  del Parlamento  Europeo  y  el Consejo  de  la  Unión,  con  lo que  las  diferentes  Agencias Aduaneras  participan  en  las reuniones  que  se  convocan  a tal  efecto.

Fuera de la UE Vigilancia Aduanera  mantiene, como es lógico, colaboración con distintas agencias de aduanas en  otros  continentes. Estas  relaciones  se  basan  principalmente  en  el  intercambio  de  información  y asistencia  mutua  en  la  lucha contra  el  fraude,  contrabando y narcotráfico,  además  de asistencia  técnica entre las mismas  para  su  propia  evolución y  desarrollo.

Los  convenios  bilaterales  y multilaterales  de  la  UE  con otros  países  (que  incluyen protocolos  de  asistencia  mutua  en  Acuerdos  de  Asociación)  son los  siguientes: Estados  Unidos,  Hong  Kong, Corea,  Noruega,  Andorra, Canadá,  Turquía,  Albania,  Argelia,  Armenia,  Autoridad  Palestina, Sudáfrica, Azerbaiyán,  Bulgaria,  Chile,  China,  Croacia,  Egipto,  Islas  Feroe,  India,  Antigua  República de  Macedonia,  Georgia,  Islandia,  Israel,  Japón,  Jordania,  Kazajstán,  Kirguizistán, Líbano,  Liechtenstein,  México, Moldavia, Marruecos, Montenegro,  Federación  Rusa,  San  Marino,  Suiza,  Tayikistán,  Túnez,  Ucrania  y  Uzbekistán...

Más información:

Hlcopters #6

BO105 Bölkow

El 16 de febrero de 1967 realizaba su primer vuelo el prototipo V-2 del BO105 (existió un V-1, que montó un rotor principal articulado proveniente del helicóptero Westland Scout, pero en los ensayos iniciales en tierra entró en resonancia de suelo y quedó completamente destrozado).

HISTORIA

El diseño se inició en julio de 1962, la compañía Messerschmitt Bölkow Blohm (proveniente de Messerschmitt AG, conocida por sus míticos cazas fabricados durante la II Guerra Mundial), había estado trabajando en pequeños proyectos de aeronaves de ala rotatoria; dando lugar a los BO102 y BO103.

BO102 (1959): se trató de una especie de “híbrido” que no podía volar, simplemente se elevaba a una altura máxima de 0,6 metros del suelo y estaba sujeto a una base con articulaciones metálicas para evitar que se pudiera desestabilizar y desplazar de su vertical. Este modelo sirvió como plataforma de entrenamiento para los alumnos futuros pilotos militares de helicóptero, contaba con un cockpit monoplaza y estaba impulsado por un motor de pistón con tan solo 40 CV de potencia que le proporcionaba un MTOW de hasta 325 kg.

Se construyeron 18 unidades, contaba con un rotor de una sola pala, fabricada en fibra de vidrio, y un contrapeso en el otro extremo.

BO103 (1961): fue una versión un poco mayor que el modelo anterior, también monoplaza pero éste ya incorporaba un motor de doble pistón y cuatro cilindros, aunque seguía conservando una única pala de similares características. Llegó a conseguir mantenerse en el aire por tiempo inferior a un minuto, pero no se llegó a fabricar más que el único prototipo.

Tanto el BO102 como el BO103 fueron determinantes para el desarrollo de las palas fabricadas en materiales compuestos del Bölkow, además del diseño inconfundible de los rotores rígidos tan característicos de los helicópteros del antiguo fabricante MBB; la cabeza de titanio en forma de estrella de cuatro brazos de los BO105 y BK117, que actualmente siguen en  producción para los EC145 y H145 (con una cabeza lógicamente de mayor dimensión frente al pequeño Bölkow,  puesto que estos helicópteros de la familia BK117 son de un tamaño  superior:  clase de 4 toneladas).

Incluso  aquellos  proyectos  iniciales  sirvieron  como  precursores  de  los  contrapesos pendulares (System Bölkow) que montan en cada una de las palas.

Hay que  mencionar  al BO104,  que  fue  un  proyecto de  helicóptero  biplaza  con  rotor  principal  rígido  y  dos  motores  con  una  potencia  de 120  CV c/u. Éste  no  llegó  a  pasar  de  la fase  de  diseño  ya  que inmediatamente se  sustituyó por el  BO105.

MBB  BO105  Bölkow

Como comentamos, el proyecto  se  inició  en  el  año 1962  a  través  de  la  experiencia en  los  rotores  que  adquirieron  los  ingenieros de MBB a  partir  de  aquellos  pequeños BO102  y BO103  anteriores. El primer prototipo del Bölkow (denominado V-1) montaba  dos  motores  Allison T63  y  el  rotor  articulado (recordamos, del helicóptero británico Westland Scout) que no llegó  a funcionar.

V-2: Exteriormente el segundo prototipo fue bastante parecido a tal y como conocemos al BO105 que lleva operando estos 51 años, variando en motorización, las puertas traseras eran de apertura normal (no deslizantes), y en todas ellas (cockpit y cabina) la ventana abarcaba la totalidad de su estructura, exceptuando lógicamente los marcos. La cúpula de los motores era completamente diferente, ya que tenía sólo dos salidas de escape en vez de las cuatro características, y estaban situadas a ambos lados del fuselaje (a la altura de la unión de la estructura monocasco con la cola).

Con respecto a su planta motriz ha ido recibiendo actualizaciones y se han fabricado diferentes versiones, pero ha mantenido el característico rotor rígido en forma de estrella de cuatro brazos forjado en titanio monolítico.

El prototipo V-2 realizó su primer vuelo el 16 de febrero de 1967 en Ottobrunn (al sureste de la ciudad de Múnich).

El Bölkow ha sido y perdura como el primer helicóptero ligero bimotor de turbina, además del más pequeño. Esto provocó una gran expectación durante su presentación, ya que permitía regresar a base en caso de fallo en uno de sus turboejes, lo que convirtió al BO105 en el multirole ligero perfecto, sobre todo en misiones offshore y operaciones militares.

El tercer prototipo (V-3) montaba dos turboejes MAN 6022 (MAN Turbo GmbH) que le proporcionaban una potencia de 2 x 375 CV. Éste realizó su primer vuelo el 20 de diciembre del mismo año (1967).

El diseño de sus palas en materiales compuestos, una tecnología revolucionaria por aquel entonces, se realizó en conjunto con el fabricante francés Sud Aviation (antesala de la antigua Aérospatiale), que además había montado el rotor rígido del Bölkow en un Alouette II durante el desarrollo de las mismas para probar su comportamiento en vuelo. De esta colaboración entre ambos fabricantes, fusionados desde 1991 en la división Eurocopter (desde el 1 de enero de 2014 Airbus Helicopters), el francés incorporó el concepto de las palas en materiales compuestos al SA340 “Gazelle” (con rotor principal de tripala, y que volaría por primera vez el 7 de abril de ese mismo año, 1967).

Tal vez a raíz de esta colaboración también saldría el  prototipo BO106,  ya  que  la  similitud con  el  SA316/319  Alouette III  en  la  disposición  de  las plazas  (3  delanteras  y  cuatro traseras  en  dos  líneas  de asientos,  gracias  a  un  ensanche  de  cabina  y  cockpit  de  50 cm)  era  la  misma,  pero  este modelo  de  MBB  no  pasó  de  la fase  de  prototipo  (aunque  sí se  llegó  a  construir  una  unidad  que  realizó  su  primer vuelo en  septiembre  de 1973).

El  BO105 con motores Allison 250-C20  no  voló  hasta  el 1  de  mayo  de  1969,  instalados  en  el  cuarto  prototipo  (V4)  y  que  daría  lugar  al  BO105 C,  aunque  MBB  lo  ofrecería en  dos versiones,  con motorización  Allison  250-C18  y  C20 a  partir  de  la  fecha  de  comienzo  en  producción  (más adelante  entraría  la  C20B)...

Texto basado en la historia del Bölkow, extraído del Hlcopters Magazine n°6, para descargarlo pulsa aqui