Cuando es necesaria asistencia médica inmediata los helicópteros son el medio más rápido y eficaz, marcando la diferencia entre la vida y la muerte en aquellos pacientes que por su patología necesitan ser trasladados de forma inminente.
En España los helicópteros monomotores para EMS no se utilizan, aunque sí en misiones LCI y en ciertos servicios SAR onshore (abarcando en zonas costeras hasta las 6 nm, aprox). Estos proporcionan la posibilidad de realizar traslados médicos de emergencia, pero no son aeronaves ni medicalizadas ni mucho menos destinadas a este tipo de operación.
Sin ninguna duda en la actualidad la gran mayoría de helicópteros que vuelan sobre los cielos españoles para misiones onshore son del fabricante Airbus Helicopters, tanto bimotores como monomotores de forma que, sumados al resto de servicios EMS alrededor del mundo que sí operan helicópteros de un solo motor, el fabricante francés se ha hecho con más de la mitad del mercado mundial a través de sus modelos ligeros y medios, H125, H130 (monomotores) y H135 y H145 (bimotores), proporcionando el principal eje de atención médica de emergencia en más de 300 servicios (tanto públicos como privados).
El helicóptero como aeronave EMS comenzó a utilizarse en todo el mundo a lo largo de los años 70 (sin incluir las operaciones MEDEVAC y CASEVAC militares, donde ya eran una realidad en los 50). Aquí en España, y aunque es un dato prácticamente desconocido para gran parte de la población, los primeros traslados médicos fueron realizados con los helicópteros de la DGT, inicialmente por medio de compartimentos cerrados para las camillas que iban montados sobre los patines de aquellos antiguos pistones Bell 47.
El primer servicio dedicado única y exclusivamente a EMS en nuestro país fue el gallego (operado por la compañía por entonces Helicsa, posteriormente Inaer y hoy Babcock), comenzando como Emerxencias 112 y dependiente de Protección Civil de la Xunta de Galicia hasta que fue transferido a la fundación 061 Urxencias Sanitarias. Los dos helicópteros Halcón han cumplido ya los 28 años de servicio, un servicio por el que han pasado diferentes modelos de aeronaves en las distintas bases desde las que han operado, aunque toda su historia la desarrollaremos ampliamente en el siguiente número del Hlcopters Magazine.
Enfocándonos únicamente en bimotores, el H135 es un helicóptero que ha entrado muy bien en los diferentes servicios EMS puesto que sus dimensiones reducidas, el aumento de la seguridad con el tránsito de personal en tierra gracias a su rotor antipar encapsulado de tipo Fenestron, además de su fácil accesibilidad en cabina (entre otros), lo han convertido en una referencia en este tipo de misiones a lo largo de todo el mundo, aunque hay que añadir que tanto el EC145 como el H145 también están entrando con fuerza en este sector, ya que ofrecen un mayor espacio interior y superiores performances frente a su hermano pequeño.
Tanto aquí en España como en el país vecino, Portugal, se está comenzando a introducir el AW139 (MTOW 6,8 Tons), de Leonardo Helicopters, siguiendo la línea de otros países en los que también se operan AW169, Bell 429, Sikorsky S-76 en las diferentes versiones del denominado inicialmente “Spirit” (desde los primeros Alpha hasta los Delta) etc, ya que algunas Administraciones y servicios privados comienzan a exigir en sus contratos EMS, o dentro de sus flotas, helicópteros más grandes y con mayor peso máximo al despegue.
Volviendo a los H135, como los que tenemos en el servicio medicalizado de Galicia, estos helicópteros conforman sobre el 25% de toda la flota mundial de HEMS con una cifra superior a las 600 unidades, lo que convierte al sustituto del que sería el MBB BO108 en el líder mundial indiscutible en misiones de traslados de emergencia médica en la clase de 3 toneladas.
Con la llegada de los nuevos H135 T3 y P3, el modelo ha ganado en performances y aumentado la seguridad incidiendo en el cuarto eje de serie que incorporan todas las versiones con Helionix, ya que desde enero del 2017 el panel Meghas ha desaparecido como opción de compra de manera que todas las unidades de nueva construcción, después de la fecha y a excepción de los T2 y P2 que pueden pasar por el programa de retrofit, no ofrecen el ya antiguo cockpit de Thales. Además se les ha proporcionado de una longitud de pala superior en 10 cm frente a los anteriores (20 cm más de disco rotor en total y entre otras modificaciones), dando como resultando un helicóptero totalmente rediseñado que ha mejorado sus performances, impulsando al bimotor como probablemente la opción más competitiva dentro de su clase.