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| ©Beatriz Martín Blancas, CH-47D (BHELTRA V) |
Diez años después, concretamente 9 años y 10 meses (mayo de 1966), la ALET pasó a denominarse UHEL XI (Unidad de Helicópteros) para el Cuerpo del Ejército y adquiere el grado de Batallón. Dos meses después, el 29 de julio, reciben los dos primeros Bell UH-1B Huey (matriculados ET-201 y ET-206).
En marzo de 1973 la UHEL XI cambia su denominación a FAMET, heredando ésta la experiencia y el material de la misma, además de la premisa de que una de las futuras Unidades integradas en ellas deberían estar preparadas para realizar misiones de transporte, con el fin de satisfacer las necesidades tácticas que tenían tanto el Ejército de Tierra como las propias Fuerzas Aeromóviles.
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| ©Beatriz Martín Blancas |
Volviendo a la UHEL V, una vez se toma la decisión de crear la Unidad, se procedió a realizar un estudio para seleccionar el modelo de helicóptero más idóneo para equiparla.
El Sikorsky CH-53 Sea Stallion, Aérospatiale SA321 Super Frelon, Mil Mi-6 Hook, Boeing Vertol CH-46 Sea Knight y el CH-47 Chinook (también del fabricante Boeing Vertol) fueron los helicópteros elegidos para el mismo y, tras los primeros descartes, la decisión final quedó entre el Sea Stallion y el Chinook, puesto que ambos aparatos ofrecían prestaciones similares.
Con el fin de evaluar ambos aparatos, se procedió a alquilar a la US Army un CH-47 Chinook, que fue transportado a España a bordo de un avión Lockheed C5 Galaxy. Este helicóptero, al que se le asignó temporalmente la matricula ET-401, permaneció en Colmenar durante 62 días a lo largo de los cuales realizó 96 horas de vuelo de demostración.
Por otro lado, miembros de la comisión evaluadora se desplazaron a la antigua República Federal de Alemania (RFA) y a Israel, para probar sendos ejemplares del CH-53 Sea Stallion.
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| ©Beatriz Martín Blancas |
A principios de 1973 llegaron a la Base de Colmenar Viejo estos tres primeros helicópteros, que fueron matriculados ET-401, ET-402 y ET-403, recibiendo asimismo los códigos del Aire Z.17-1, Z.17-2 y Z.17-3 (a partir de 1978 se les cambiaría por HT.17-1, HT.17-2 y HT.17-3).
Por desgracia, el 20 de febrero de ese mismo año, el ET-401 resultó destruido como consecuencia de un accidente producido por el impacto del disco rotor trasero contra la pared de un hangar, lo que provocó el vuelco del aparato y un incendio que causó la pérdida total del mismo (afortunadamente no hubo que lamentar ningún herido). A lo largo del año siguiente, 1974, el fabricante hizo la entrega de los tres Chinook restantes así como de un cuarto adicional, que llegó para sustituir al ET-401. Estos cuatro helicópteros recibieron las matrículas ET-404, ET-405, ET-406 y ET-407, y los códigos del Aire Z.17-4, Z.17-5, Z.17-6 y Z.17-7 (Posteriormente desde HT.17-4 hasta HT.17-7).
En 1975 se procedió a la adquisición de tres nuevos ejemplares del mismo modelo, aunque estos ya incorporaron motores mejorados Avro-Lycoming T55-L-712. Fueron entregados en 1978 y matriculados como ET-408, ET-409 y ET-410, recibiendo la codificación del Aire Z.17-8, Z.17-9 y Z.17-10 (más adelante: HT.17-8, HT.17-9 y HT.17-10).
Hasta mediados de 1982, estos aparatos habían acumulado 8.000 horas de vuelo.
En 1980 se contrató la adquisición de tres nuevos helicópteros más, esta vez del modelo 414, que fue una versión fabricada para exportación más moderna que los Charlie (CH-47C), además de montar los turboejes T55-L-712, también incorporaban palas fabricadas en materiales compuestos, nueva aviónica, tres ganchos para carga externa y un sistema de llenado de combustible por un punto único y por presión.
El primero de ellos llegó en junio de 1982 y los dos restantes en julio. Sus matrículas fueron ET-411, ET-412 y ET-413, los códigos del Aire ya directamente HT.17-11, HT.17-12 y HT17-13 (HT: Helicóptero de transporte).
El contrato de adquisición más importante para este tipo de aparatos se efectuó en 1984, cuando el 12 de diciembre el Ministerio de Defensa y Boeing Vertol firmaron un acuerdo para suministrar seis helicópteros de la última versión, la por entonces Delta (CH-47D).
En el contrato se estableció un programa de compensaciones, con el fin de favorecer a la industria aeronáutica y de componentes española.
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| ©Beatriz Martín Blancas |
Las industrias beneficiadas fueron Construcciones Aeronáuticas SA (CASA, hoy forma parte de Airbus Group), Aeronáutica Industrial SA (AISA) y la ya también desaparecida Spitfire. La primera fabricó diversos elementos del CH-47/414, obtuvo la homologación como centro de revisión principal del motor T55-L-712 y logró, asimismo, asistencia técnica...
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